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本田回归式_车家号_发现车生活_汽车之家

上传时间:2024-06-11阅读次数:编辑:admin

  本人的初步设想是这类文章将形成一个系列,重点回顾有些落寞的品牌如何重回风口浪尖,同时文章对一些技术进行比较能让人看得懂的解析。本田是一个,还有奔驰,这些是近期的,还有大众,对于美国的梦想,在国内借TSI+DSG的东山再起,还有…只是设想。先进正题。

  曾经的本田在国内可以呼风唤雨,比如曾经的第七代雅阁,还有第八代雅阁生命周期的前半d88尊龙手机网页版登录入口,还有第三代CR-V,等等。追根溯源,加价之风还和第七代雅阁有密切联系,虽然现在路虎、大众等品牌接过了加价大旗。

  但是随着时间过去,本田在国内的影响力甚至慢慢比车标和自家很像的韩国现代所超越——凭着三代同堂的车海战术以及绞尽脑汁地减少成本,北京现代的销量已然跃居全国第四。

  但正如当年(2008以前)蛰伏的大众一样,可以说本田最近几年在积蓄精力。

  本田在日本车企里是很特立独行的一个,至少相较于日产丰田而言,本田的车,至少在中国、美国、欧洲等地的本田,更像是一辆车,也就是说,注重驾驶。在日系性能车几乎退隐的21世纪,本田的家用车是日系三大里唯一还有些运动导向的。当然,曾经的口号“技术的日产”不知从哪里而来,但至少那个时候本田是固守平行轴5AT的——好吧,至少还是一堆4AT的日产丰田的时代。现在9AT的ACURA都要出来了。期待么?

  个人非常喜欢上一代CIVIC,因为相较当时的对手,CIVIC无论哪一款都显得很出色——197马力的Si Coupe,家用的四门轿车,还是犀利的Type R。回想一下,2006年的市场,是什么样子。

  而且CIVIC当年超前的设计,不错的动力总成和底盘等等在今天依旧不算过时d88尊龙手机网页版登录入口。

  当年的Fit飞度,在国内的三厢(后来改款为City思迪)两厢的销量都遥遥领先上海大众的POLO——现在的情况正好逆转。

  雅阁更不用说,早年的第六代是广州本田的第一款车,也是国内第一款同步生产的中级车。之后的第七代从动件停歇、第八代同样异常光彩,虽然中途多了一个凯美瑞。但直到2011年,帕萨特和全新迈腾的上市终结了日系车统治的时代。这个时候大家惊讶地发现,长江后浪推前浪无比正确——当时的雅阁的产品力已经没有什么优势可言。

  回头看其他产品,奥德赛在细分市场,不如说细分价位销量始终干不过GL8,毕竟设计取向不同;思铂睿本指望打开新市场,结果始终销量处于君威的一半不到,后来的境遇更加凄惨;飞度的销量在换代后反而更加不好,与之相反老对手POLO却在走高;CIVIC换代前和换代后在细分市场也难得出头,眼看产品力毫无优势可言的轩逸朗逸等销量居高不下,这辆业内公认不错的车竟然徘徊在月销5000的位置;艾力绅和奥德赛的销量加在一起也不一定有GL8高;锋范越级定位却被打回原形……更加雪上加霜的是从动轮,离谱的定价和没有特点的产品让在Infiniti之前进入中国的,本田的高端品牌,有着好听名字的讴歌Acura的销量却被英菲尼迪甩远,更不如雷克萨斯。能跟Acura处境比一下的,也就捷豹了,可是人家只有2款车,而且都是高端路线,最关键的是人家有路虎撑着。

  似乎现在只有CR-V能撑一下场面。但很可惜,在上海大众的产能越发勇猛之后,CR-V的第一宝座也拱手相让。

  正如当年的CIVIC、雅阁等等领先同级一样,现在的市场里同样有产品力超群的车,只不过不再是本田而已。再加上若干其他因素,本田度过了并不舒服的一段时间。

  先说凌派。这是一款业内很不屑的车,不协调的设计,来源于锋范的技术基础,但是不能不说此车把握住了消费者们的喜好,销量也算不错,在去年12月的峰值销量高达2.26万辆。这款车按照官方说法,是“专门针对中国消费者需求开发出来的车,它的基础就是对中国消费者需求的调研”(神子柴寿昭,广汽本田总经理)。种种夸张的设计、镀铬的应用,造就了凌派如此霸气外露的造型,虽然由于原型车设计所致加长之后显得不很协调。此外此车的室内空间也是傲视同级。1.8的发动机和1.6的同价位竞品相比也能占到点优势。虽然思域的销量不温不火,但是凭借这两款车本田在紧凑级车市场还是占到了一席之地。

  再看雅阁。150万的累计销量还是响当当的,换代之后的雅阁在产品力上终于不逊于帕萨特等对手。只是最近的销量尚不如人意。为何?还是产品策略的问题。第七第八代屡试不爽的先高配再低配的策略在现在却不仅没有提升雅阁的地位,反而大大影响了销量。现在低配车型开始放开,如果宣传得当,重回第一阵营是很有可能的。这个,到后面再说。

  再看杰德。这款车最大的亮点相对于竞品应该是设计,不料正是这一优势让它的销量牢牢占据细分市场第一名,老牌的途安也不是对手。这是又一次的小众产品的胜利。

  当然未来也不错。讴歌TSX若定价得当,应该能挽回Acura的一点市场份额,前提是,定价得当。但是在RLX和MDX上,我们并没有看到本田中国对于定价清醒的认识。

  东风本田半死不活的思铂睿终于要换代了。此车属于可以进教科书的典型,当然更要反思的问题是,为什么君威可以,本田不行?如果说是小众问题,那么东风本田的起家是靠的什么?国内车企谁比它经验更丰富?在一汽-大众玩坏了开迪,上海大众对3门高尔气的七窍生烟,市场上的小众车都数的过来的时代,CR-V已经牢牢树立了东风本田的基础。不过新车概念车在北京车展发布,看上去不错。

  新奥德赛一改原先轿车面貌,真的是一款MPV了——但是艾力绅怎么办?当然这不是问题,既然本田对于中国特殊的研发那么强悍。其实对于新奥德赛来说,最关键的应该是宣传。论产品,绝对很出色。

  还有缤智,刚刚热起来的小型SUV市场本田也要来凑热闹了。其实它就是FR-V的换代(现在叫HR-V),顺着全球化潮流来到中国d88尊龙手机网页版登录入口。在欧洲的FR-V已经经历了相当多的考验,这一次全新换代的它在中国还有新兴市场能够掀起多澜值得期待。

  至于CR-V,在竞品这波换代潮之后确实没有多大亮点,但是积累的口碑不是能随意模仿的,更何况中期改款即将到来。

  歌诗图的改款和国外不一样,但也算延续生命力,不久之后也会全新换代。现款车型如此有特点的设计有这样的销量实属不易了。

  最后说说CIVIC。曾经也算很风光,现在它依旧是同级别里非常不错的一款车。好吧,问题是销量如此境地让人不禁对东风本田的水平产生了十足的怀疑(莫非有了CR-V就高枕无忧了?)。好消息是国外的中期改款有了一段时间,但是目前还没引进。新车可以拯救CIVIC么?至少到了下一代(也就是后年的事了),这个把握还是很大。

  但本田现在的进口阵线CR-Z、Fit Hybrid、Insight几乎完全被淡忘。今后混合动力的国产也是大势所趋。当然,至于什么车型,显然飞度是一个选择,还有Insight换代之后。

  如上大致简略地梳理了产品线,但正如最开始所言,最关键的问题之一是产品力。那么本田现在有什么样的水平呢?

  首先,除了一以贯之的神奇空间,节能,驾控感觉,等等,新本田在此之上有了新武器从动带轮。

  先说地球梦Earth Dreams的动力总成。就目前已经面世的发动机而言,2.4直喷、1.5直喷很值得关注。同时下面若干段后会列出有些国内没有发布的Earth Dreams。

  VTEC当然在,这也是我接触汽车以来最早听说的技术之一。VTEC的原理非常简单,翻译成中文就是电控可变气门正时和升程。当然这项技术现在也已经普及了。VTEC是优化发动机空燃比的装置。内燃机的作用是把燃料的化学能转化成机械能,基本原理是可燃混合气在气缸内燃烧,然后产生的高压推动活塞旋转曲轴,输出扭力。扭力与转速结合(再乘上系数n),就是发动机的功率。当然,初中物理教科书就会告诉大家内燃机效率很低,是的,差不多30%的能量做了有用功。那么提升工作效率的方法自然成为大家的追求。

  按照物理学定律,要产生更多动力,就要消耗更多燃料。显而易见,最简单的方法是加大发动机尺寸,大排量的气缸肯定比小气缸燃烧更多燃油。另外一种方法是把可燃气预压缩,这样在固有的气缸内也能填入更多燃料。

  VTEC和上述方法不同,它的原理是加快燃油燃烧的速度,发动机的尺寸不变。这样说也不是很准确,一句话讲就是发动机气门高速时开度大,低速时开度小,兼顾低速平顺性和高速动力性,同时带来平滑的扭矩上升曲线。相对来说可以取得动力和经济性的平衡。

  当然这项技术已经很普及了,只是各家车厂名称和实现方法略有不同。VTEC总的说来还是在控制气门的范畴里,其实大家所听到的VVT等技术基本大同小异。再者像大众等厂商,貌似除了EA113(原先进口的第五代GTI、EOS装配)没有资料确认之外,大家熟知的EA111、EA888的TSI系列等都具有可变进气歧管翻板和进气凸轮轴连续可调,只是由于重点在于直喷和涡轮增压,大众不提及这样的技术而已。

  哦不,竟然说了这么多VTEC,下面说直喷。这才是这两款发动机的重点。而且对于飞度来说,这台1.5的发动机在POLO装配1.2T之前可以领先很长时间了,技术含量只有福特的1.0T才能决出胜负。当然,这台明星1.0T具有很多优势,个人的角度看更优秀,而且增压一定会是大势所趋。话题扯开了,回到直喷…

  直喷技术顾名思义就是把燃油直接喷射到气缸里。和传统的进气道喷射相比,油气比变得可控许多,这样冷启动、加速、制动等各种乱七八糟的工况油气混合都可以变得比较恰当。喷油的雾化质量也得到提升,燃烧效率和污染物排放都可以得到改善。直接喷入气缸的汽油从进气中吸热,由此降低混合气的温度和体积,充气效率,也就是动力得到提高,爆震也可以大大减少——所以马自达神奇的13:1的压缩比的Skyactive的爆震概率依旧很低。

  同时,高滚流进气道的功用,参考同济大学汽车学院和上汽乘用车技术中心的论文《进气道对缸内直喷增压汽油机性能的影响》(《内燃机学报》2011年第4期),可以提高油气混合的均匀度,降低排放和能耗。

  这是官方所列2.4和1.5两款发动机的技术亮点。虽然此两款发动机都是由原先的发动机改进(加入直喷)而来,但是从实际效果看还是不错的。3.0有VCM变缸技术,此技术本田也应用了很多年,关于这款发动机,应该是原先3.5发动机缩小缸径得来。当然,那台3.5发动机也曾获不少奖。只是现在相比其它各种增压直喷等稍逊风骚。

  至于未来,不知本田的安排,但个人认为首先大排量发动机应该进入换代时期,比如讴歌正在用的,虽然主攻北美,对此要求不是很高。其次增压应该提上进程,当然本田明确表示将要这么做了。而且在新CIVIC TYPE R的原型里已经见到了全副武装的2.0T。同样,排量小于1.5的发动机在今后同样需要升级,虽然国内没有太大的空间以供发挥d88尊龙手机网页版登录入口,但未来的市场实在难以下定论。

  还是先技术普及,变速箱的作用。汽车在不同工况下对发动机有不同的要求,比如爬陡坡要大扭矩,急加速要大功率,跑长途要省油等等,这些需求都和发动机的转速有密不可分的关系。变速箱的作用就是这样,协调发动机转速与车速之间的关系。无级变速器的名字叫Continuously Variable Transmission,也就是说不停变化的变速箱——很贴切吧。连续变化最大的特点就是没有固定的速比。一般自动变速箱的原理是用液力变矩器和行星齿轮改变传动比,每个档位都对应固定的速比。CVT和普通自动变速箱最大的区别就是传动比不固定。呃,这里还有上面还有下面的文字中传动比和速比指的是一个东西(好吧我知道严格意义上不一样),就是发动机轴转速与传动轴转速的比率。

  CVT的原理其实也不复杂,巧妙之处是带轮的设计。带轮由两个相对的V型结构锥形盘组成,电控液压装置使锥形盘接近与分离打滑,从而挤压传动带使接触半径发生连续的变化,这样就得到了连续可变的传动比。主动带轮连接发动机飞轮,从动带轮与驱动轴相连。主动带轮直径小、从动带轮直径大时为减速状态,用以放大扭矩,主动带轮直径大、从动带轮直径小时为增速状态,用以提高车速。

  动力缓冲装置基本以日产为首的液力变矩器为主(因此CVT大多认为和自动变速器较为接近),但是奥迪等厂家还是采用了多片式离合器提高效率。当然,本田是一家非常了得的车厂,它的双离合变速箱都可以有液力变矩器,虽然这个奇葩还没市场化,当然很期待有液力变矩器的DCT的低速表现。

  CVT的优势最显而易见就是平顺性,再次可以让发动机的转速更合理(提高油耗/排放/动力响应等)粗牙螺纹。同时新CVT如日产家的XTRONIC的传动比范围已经达到了7.3(本田貌似没有公开数据能查,连介绍IMA系统的都没有给出CVT的参数,某非官方数据的Accord US Spec的CVT是6.5)但在这里还是别忘了曾经的现在还存在着的平行轴5AT,本田赫赫有名的产品。该产品特点相较行星齿轮类AT,最大优点就是锁止范围更大,结构简单(故障率低)。但是相较CVT起步之后就能锁死,还是需要甘拜下风。按本田的官方说法,CVT可以比5AT省油10%。当然,因为钢带强度有限,现阶段的CVT貌似还是以中小排量为主。不过这无所谓从动件运动规律,因为上面说了,本田有8速双离合了,还是有液力变矩器的…

  当然CVT相较于双离合最大的劣势是因为采用钢带和滚轮间的摩擦传动,势必会造成效率下降。当然,貌似也没有人用CVT和双离合比效率吧…但是总之我们看到飞度不错的油耗,那就可以了。

  但改款CIVIC没有CVT,还是5AT?想怎么样?业界对4AT最欲罢不能的丰田都把新卡罗拉雷凌全换成CVT了(原来1.6还是4AT)!

  这是产品的优势,当然至少从目前来看,新技术还有很大的上升趋势,比如双离合、增压发动机等等还没有投入市场,但个人以为这恰恰是后续发展的动力所在。产品毕竟还是要不断更新的么,DSG都要出10速了,智能手机就快和车载系统无缝对接了,2000年的时候谁敢想?

  说到这里干脆再扯一点,本田最近的多媒体的确还不错,至少现在看挺新鲜。但是一旦别的厂商的CarPlay等系统投入使用,本田这点优势便不再有,反而成为劣势了吧。这一点,未来实在难说——难道Apple和Google真的要统治汽车么?还真说不定。

  当然,至于Acura,不幸的是个人认为即使新TLX上市依旧不会有太大帮助d88尊龙手机网页版登录入口。为了品牌形象的考虑显然TLX不会价格大跳水,更何况本身成本就不算低。但是看看凯迪拉克CTS的售价吧,成本对于定价有时候也不一定算个事儿。更悲惨的是,就算价格跳水,有了Q50,TL也难以博得满堂彩。2016年紧凑级SUV的国产才是正道。前提有2个,首先售价不要再吓人,争取引入2.0T等动力总成;第2个,品质要得到保证。

  对于Aucra,最大的问题就是价格。更滑稽的是,旗下众多车型终端成交价还算可以大齿轮,也就是说,终端降了几十万。这样经销商的积极性无疑受到打击,之前的退网风波也算是一个警示。至于产品,MDX相比同级ML,途锐等等其实并不落下风。至于ILX就算了吧…ZDX同样,全球最失败的车型都数得着了。RLX同样是价格,明明竞争对手应该是XTS,结果指导价无限接近豪华车的上限。这个价格,为什么不买E400,A6L 50TFSI和535Li呢?或者说,为什么不买接受度更高指导价便宜几十万的XTS呢?平心而论,RLX本身还是不错的。但是曲高和寡的价格和定位抹杀了一切。RDX更匪夷所思,按理说价格也到位了对吧?产品也还行吧(至少在它的价位里)?但问题是,各位见过它的宣传吗?或者说,买这个级别车的朋友,您知道有这么一款车么?

  所以除了价格,产品推广可以说Acura做的也相当不到位。这一点,国产的本田如是。大家有多久没有看过CIVIC和思铂睿的广告了?东风方面的精力似乎全在杰德的身上,虽然杰德的销量不错,但是CIVIC这样的处境,难道还算得到产品身上么?价格跨度、市场宣传、产品更新,这些按理从来不会在成熟车企发生的问题(虽然换代这事,国内惯例是慢半拍),CIVIC全数中招。看着对手卡罗拉密集的产品线,速腾在关键价位的布置,轩逸在品牌内的优先地位,只有1.8和2.0而且售价颇为跳跃的CIVIC,怎么能不渐行渐远?

  当然说过了,中期改款是一次机遇。CIVIC还算不错的是口碑不错,就算销量这样低迷二手车的保值率依旧第一阵营,希望新车日后能够好运。

  顺便说说镀铬的前脸。本人并不认为吓死人的大钢牙是影响广汽本田的雅阁的一个问题。恰恰相反虽然个人对这样的变化十分反感,但是我相信中国消费者的审美绝对跟这个同步甚至更低。当年第八代雅阁就有一个镀铬中网选装件,貌似赞誉一片…(汽车之家网友的声音,真正在留言里能看到的,无论是什么车粗线,除非厂方水军安排到位,否则绝对是谩骂为主,管你是谁。很多时候这并不是市场主流的声音。是的,汽车媒体,其实并不一定真能反映实情。举个例子,很多媒体对于部分车型方向盘没有路感过于轻便等等痛陈弊病,事实上大多数消费者对于过重的方向盘才不买帐)问题就是产品线的设置。这是唯一能够想到的问题,在产品不错、宣传到位、口碑卓越的情况下。2008年,第八代雅阁只要面对一个对手,凯美瑞。现在在凯美瑞都被牢牢踢出前两位而且和第二名相差至少3、4千辆,而且就靠指导价都低于20万最多20万左右的车混日子的情况下,雅阁之举,实在太大胆。要知道高配亮点让人应接不暇的蒙迪欧的主力,也不是高配。豪华程度毫不逊色豪华车的君越,主力也得是2.4。甚至现在盘踞在销量榜前两名的迈腾帕萨特,往街上看看,16寸轮圈的中低配能占一半。诚然雅阁的确为了考虑定位,但是这样的结果,似乎也没什么好处。该上的2.0,还是出来了。是否能挽救颓势,应该可以完成一部分。不过这应该是慢热的过程。上一代天籁不也是那样的么。

  但不幸的是,虽然南边大众的帕萨特会撑到2016年左右,北边的迈腾可等不及换代啦。基于MQB的新迈腾从动件平底宽度,不敢说会创造什么奇迹,最起码能巩固现在的位置。而且,因为交替换代的关系,凯美瑞的生命周期也过半啦,到时候的换代对于雅阁也是一个打击。

  不过还好,现款CR-V成功抵御了除了途观之外其他品牌新车的冲击d88尊龙手机网页版登录入口。这不错,等2017年左右CR-V换代之时重续辉煌也是板上钉钉的事。

  本田到现在还留了一手,就是Pilot,在北美死死咬住汉兰达的车。既然连大众都对这个市场祭出了Crossblue,Pilot就没有理由不来中国了,反正换代之后进入国内也应该是顺利成章的事(现款外形过于个性,不来也对)。

  再加上本田对于国内的一些特殊产品,比如新思铂睿等等。曾经本田靠着小而精的阵线创下了不错的业绩,现在产品线也变得密集起来,理论上说,只要克服内耗,这样的思路肯定是没有错的。连卡罗拉和雷凌这种雷同度连朗逸宝来都自叹弗如的组合都敢出来晃一晃,本田就算同级别定位也相当有区别的产品在这方面根本不用担心。

  当然从个人角度,镀铬还是稍微适当一点。凌派你说照顾希望要面子的入门紧凑级的三四五六七八九十十一十二线城市的消费者,那新CIVIC如果也是大钢牙,保证吓走一批潜在消费者。这个车的消费群体,还是相对精英的。当然,CIVIC本身的设计就没给大钢牙发挥的余地,这倒不用担心。申报图也证实了这一点。至于奥德赛的镀铬就没有问题,虽然还是有人看不惯,但既然GL8的“柳叶形”尾灯都没能阻止它的销量,增加气势的镀铬更没问题了。

  文章行至此,深感思绪混乱(毕竟写作时间跨度四个多月,本来是说客的第三篇文章,结果拖到现在),给您造成的阅读不便深表遗憾,下次文章再见。

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